- UAM·자율주행·하이퍼루프 같은 미래교통에도 P3를 적용할 수 있을까요? Florida SunTrax와 Eve, Orlando·Lake Nona의 Lilium, Utah Smart Roadways, Great Lakes Hyperloop 사례를 통해 전통 도로 P3와 다른 기술·수요·규제·금융위험을 살펴보고, 어떤 자산에 어떤 자본과 위험배분이 필요한지 정리합니다. -
※ 본문의 원화는 사례 비교를 위해 $1=1,400원으로 단순 환산했습니다. 실제 사업 당시 환율과는 다릅니다.
도로 P3를 오래 보다 보면 어느 정도 익숙한 공식이 생깁니다.
예상 교통량을 계산하고 계약을 한 후 도로를 건설합니다. 통행료를 받거나 정부가 Availability Payment(AP·가용성지급금)를 지급하여 수입이 발생합니다. 민간은 앞으로 20년, 30년 동안 들어올 Cash Flow(현금흐름)를 보고 Debt(부채)와 Equity(자기자본)를 넣습니다.
#66과 #67에서는 이 공식을 조금씩 넓혀봤습니다.
통행료가 없는 대학과 공공청사도 장기 지급계약이 있으면 금융이 가능했고, 데이터센터처럼 민간이 스스로 수익을 만드는 산업에서는 정부가 돈을 주기보다 부지·전력·인허가 같은 병목을 풀어주는 것이 더 중요했습니다.
그럼 마지막으로 한 걸음 더 가보겠습니다. UAM(Urban Air Mobility·도심항공교통), Autonomous Vehicle(자율주행차), Hyperloop(하이퍼루프)처럼 아직 기술과 시장 자체가 만들어지는 중인 교통수단입니다.
얼핏 보면 P3에 아주 잘 어울립니다. 정부에는 새로운 교통망을 만들 부지와 규제권한이 있고, 민간에는 기술과 자본이 있습니다.
둘이 역할을 나누면 훨씬 빨리 갈 수 있을 것 같습니다.
그런데 금융계약까지 생각해보면 이야기가 달라집니다.
도로는 30년 뒤에도 도로일 겁니다. 철도의 신호시스템과 차량은 바뀌어도 노선과 역사, 궤도는 남습니다.
미래교통은 30년짜리 P3 계약보다 기술의 수명이 먼저 끝날 가능성이 있습니다.
항공기 제조사가 사라질 수 있고, 충전규격이 바뀔 수도 있습니다. 자율주행차가 도로와 통신하는 방식 자체가 달라질 수 있고, Hyperloop는 아직 상업노선 하나도 운영하지 않았습니다.
저는 이 차이가 미래교통 P3를 이해하는 출발점이라고 봅니다.
P3를 적용할 수 있느냐보다 무엇을 P3로 묶어야 하느냐가 더 중요한 문제입니다.
도로 P3와 같은 계약을 쓰기 어려운 이유는 위험의 종류부터 다르기 때문입니다
전통적인 도로·철도 P3에서도 위험은 많습니다.
Construction Risk(건설위험), Demand Risk(수요위험), Operation & Maintenance Risk(운영·유지관리위험), 금리와 물가변동까지 봅니다.
그런데 도로와 철도는 시설 자체의 기술적 성립 여부를 다시 검증하는 경우는 많지 않습니다.
하지만 미래교통은 그 앞에 위험이 몇 개 더 붙습니다.
| 구분 | 전통 도로·철도 P3 | 미래교통 P3 |
| 기술 | 상당부분 검증 | 계속 변화·인증 진행 |
| 수요자료 | 장기간 실적 존재 | 실제 상업수요 부족 |
| 규제 | 비교적 안정 | 새 규칙이 만들어지는 중 |
| 주요 위험 | 건설·수요·운영 | 기술·인증·표준·기업생존 + 건설·수요 |
| 자산수명 | 장기 | 구성요소별 편차 큼 |
| 금융 | PF Debt 조기 투입 가능 | 초기에는 Equity·Grant 중심 |
| 실패 시 자산 | 도로·철도 대부분 잔존 | 기술에 따라 가치 급락 가능 |
은행의 입장에서 생각하면 차이가 더 선명합니다.
유료도로에 돈을 빌려줄 때는 “차가 예상보다 적게 다니면 어떻게 할까?”를 봅니다.
Vertiport(버티포트·수직이착륙장)에 돈을 빌려줄 때는 그 전에 질문이 생깁니다.
“여기에 착륙할 항공기가 인증은 받을 수 있는가?”
Hyperloop라면 한 단계 더 갑니다.
“상업규모로 완성한 사람이 아직 없는데 누가 Fixed-Price EPC(확정가격 설계·조달·시공)를 보증할 것인가?”
B/C(편익비용비)가 높다고 은행이 대출해주는 것이 아닌 이유입니다.
Florida를 보면 정부가 왜 먼저 움직여야 하는지 꽤 잘 보입니다
Florida가 지금 재미있는 실험을 하고 있습니다. Polk County의 Auburndale, I-4 옆에 SunTrax라는 시설이 있습니다.
Florida Department of Transportation, FDOT(플로리다 교통부)가 개발·운영하는 775 acres, 약 313만㎡ 규모의 미래교통 연구·시험시설입니다. 처음에는 Connected and Autonomous Vehicle, CAV(커넥티드·자율주행차) 시험이 중심이었지만, 지금은 항공까지 붙었습니다.
SunTrax Air만 212 acres, 약 86만㎡입니다. Vertiport, 20,000ft²(약 1,858㎡) 격납고, 차량 크기와 전력수요 변화에 대응할 수 있는 고속 충전시설을 갖추고 있습니다. FDOT는 이를 미국 최초의 전용 AAM Aerial Test Track(첨단항공교통 공중 시험트랙)을 갖춘 시설로 설명합니다. (SunTrax)
여기서 눈여겨볼 부분이 있습니다. FDOT는 eVTOL 항공기를 직접 개발하지 않습니다. 어느 회사가 승자가 될지 미리 선택하지도 않았습니다. 대신 여러 기업이 들어와 시험할 수 있는 공용 인프라를 먼저 만들었습니다.
이 접근이 미래교통 P3에 상당히 잘 맞는다고 생각합니다.
특정 회사가 실패해도 Test Track(시험트랙), Vertiport, 격납고, 충전·통신시설과 정부 전문인력은 남는데다가
Technology Sponsor Risk(기술사업자 위험)를 공공자산과 분리할 수 있기 때문입니다.
Florida는 이걸 연구사업으로만 두지 않고 아예 법에 넣었습니다
정책의 강도도 한 단계 올라갔습니다.
Florida는 2025년 Florida Statutes §332.15를 신설했습니다.
이 조항은 FDOT가 Vertiport와 AAM을 Statewide Aviation System Plan(주 항공시스템계획)에 반영하도록 합니다. AAM 담당 전문가를 지정하고, Airport Hazard Zone(공항 위험구역) 규정을 검토하며, Florida Department of Commerce(플로리다 상무부)와 함께 주 전체 AAM 시스템계획과 Corridor(회랑)를 마련해야 합니다. 법은 2025년 Chapter 2025-155를 통해 만들어졌고 2026년에도 그대로 시행되고 있습니다. (Florida Senate)
여기서 정부 담당자의 시각이 보입니다.
회사마다 각기 다른 Vertiport를 만들고 지방정부마다 다른 규칙을 적용하면 시장이 쪼개집니다. 어느 도시에서는 허용되고 바로 옆 카운티에서는 안 된다면 민간은 네트워크를 만들기 어렵습니다.
그래서 정부가 먼저 하는 일은 돈을 주는 게 아닙니다.
공통된 규칙과 인프라 지도를 만드는 것입니다.
이런 Regulatory Certainty(규제의 예측가능성)는 눈에 보이는 보조금은 아니지만 금융에는 직접 영향을 줍니다.
상업운항 시점을 2028년으로 잡았는데 인허가가 3년 늦어지면 Equity IRR(자기자본 내부수익률)이 크게 떨어집니다. 건설을 먼저 시작했다면 IDC(Interest During Construction·건설기간이자)까지 늘어납니다.
정부가 인허가 불확실성을 낮춰주는 것 자체가 일종의 De-risking(위험완화)입니다.
연방정부도 2026년에는 아예 ‘정부+민간’ 방식으로 실증하도록 만들었습니다
이런 방향은 Florida만의 선택도 아닙니다.
미국 연방정부는 2025년 Executive Order(대통령 행정명령)를 통해 eVTOL Integration Pilot Program, eIPP(전기 수직이착륙기 통합 실증프로그램)를 만들었습니다.
중요한 조건이 있습니다.
주·지방·부족·영토정부가 단독으로 신청할 수 없습니다. eVTOL 개발·제조·운영 경험을 가진 민간사업자와 파트너십을 구성해야 합니다.
법정 프로그램은 아니지만 대통령 행정명령과 FAA의 Federal Register 절차를 통해 운영되고 있으며, 최소 5개 사업을 고르도록 했습니다. 정부와 기업이 Operational Concept(운영개념), 규제수요, 일정, 데이터공유, 책임을 협약으로 정하도록 설계됐습니다. (The White House)
실제로 2026년 3월 FAA는 30개 이상의 제안 가운데 8개 사업, 26개 주를 선정했습니다. Florida도 포함됐습니다.
Florida 사업은 Archer, BETA, Electra, Joby 등을 포함한 여러 산업 파트너와 함께 화물·승객운송·자동화·의료대응을 3단계로 시험하는 주 전체 프로그램입니다. FAA는 상당한 Public and Private Investment(공공·민간 투자)가 함께 들어간다고 설명했습니다. (연방항공청)
미국 정부가 P3를 요구하는 이유도 꽤 노골적입니다.
Sean Duffy U.S. Transportation Secretary(미 교통부 장관)는 AAM이 지역연결, 도시혼잡 완화, 응급·의료수송과 함께 미국 항공산업의 일자리와 경쟁력을 만들 수 있다고 설명했고, FAA Administrator Bryan Bedford(FAA 청장)는 실증에서 얻은 경험을 전국적으로 확장 가능한 안전·운영규칙을 만드는 데 활용하겠다고 밝혔습니다. (연방항공청)
여기에는 교통정책과 산업정책이 같이 들어 있습니다.
그리고 바로 그 때문에 정부 담당자가 더 조심해야 합니다.
산업을 키워야 한다는 정책목표 때문에 금융적으로 성립하지 않는 사업까지 P3로 밀어서는 안 됩니다.
2026년 Eve–FDOT 협력은 정부와 기업이 무엇을 서로 원하는지 잘 보여줍니다
2026년 7월 FDOT와 Eve Air Mobility(이브 에어 모빌리티)는 SunTrax Air에서 AAM 공동프로그램을 추진한다고 발표했습니다.
정부는 시설을 제공하고, Eve는 eVTOL 항공기·운항·서비스 전문성을 제공합니다. 같이 검증하는 대상은 항공기 성능 하나가 아닙니다. Infrastructure Readiness(인프라 준비도), 운영절차, 공역운항, 승객경험까지 봅니다. (FDOT)
Eve CEO Johann Bordais도 이 협력을 설명하면서 항공기만으로는 AAM이 성립하지 않고 인프라·운영·지역사회까지 하나의 생태계로 맞아야 한다는 점을 강조했습니다.
FDOT Secretary Jared Perdue(플로리다 교통부 장관)가 보는 방향은 다릅니다.
그는 SunTrax를 eVTOL을 Florida 교통망에 안전하게 통합하기 위한 시설로 설명합니다. 2026년 8월에는 SunTrax가 연말까지 실제 eVTOL 시험을 시작하고 자율·커넥티드 차량의 Florida 전역 도입도 지원할 것이라고 밝혔습니다. (FDOT)
같은 사업을 보고 있지만 목적은 다릅니다. 기업은 시장진입의 확실성을 원하고, 정부는 안전한 통합과 공공교통체계의 준비를 원합니다.
P3가 필요한 이유도 여기에 있습니다. 양쪽 목적을 하나의 실증·계약구조 안에서 맞춰야 하기 때문입니다.
지역 언론의 시각은 더 현실적입니다.
WFTV는 2026년 7월 협력을 보도하면서 “어떤 멋진 항공기가 만들어지는가”보다 Florida가 실제 전기 Air Taxi(에어택시)를 운영하려면 어떤 인프라와 절차가 필요한지를 시험한다는 점을 중심에 놓았습니다. Kissimmee Gateway Airport(키시미 게이트웨이 공항)의 Vertiport 계획도 같이 언급했습니다. (WFTV)
WESH 역시 8월 SunTrax 확장을 소개하면서 Florida가 공중 eVTOL과 지상 자율주행을 같은 공공 시험인프라에서 검증하고 있다는 점에 초점을 맞췄습니다. (Wesh)
이 정도가 되면 미래교통 P3는 더 이상 먼 미래 이야기는 아닙니다.
Orlando가 먼저 하는 것도 Vertiport 건설이 아니라 규칙 만들기입니다
Central Florida 안에서도 Orlando는 흥미로운 위치에 있습니다.
City of Orlando(올랜도시)는 NASA의 AAM Community Integration Partnership(첨단항공교통 지역사회 통합 파트너십)에 선정된 5개 정부기관 가운데 유일한 도시정부였습니다. (Orlando)
2025년 4월 Orlando City Council Workshop(올랜도 시의회 워크숍) 내용을 보면 현장 담당자가 실제 무엇을 고민하는지 더 잘 보입니다.
Jacques Coulon Mobility Innovation Manager(모빌리티혁신담당자)는 시가 잠재 Vertiport 위치, 지역 주요 Activity Center(거점) 연결, 현행 도시코드 Chapter 58의 Heliport 규정, GEICO Garage의 Vertiport 활용 가능성 등을 검토하고 있다고 설명했습니다.
당장 시설을 짓기보다 Phase 1에서는 규제·인프라·경제효과를 보고, Phase 2에서는 Zoning(토지이용규제)과 실제 상황을 가정한 Tabletop Exercise(모의계획훈련)를 했습니다. Phase 3에서는 Travel Demand Modeling(교통수요모형)을 통해 실제 연결축과 Vertiport 후보를 좁혀갈 계획입니다.
당시 GOAA(Greater Orlando Aviation Authority·광역올랜도항공청)는 Orlando International Airport에 2개 Vertiport 후보를 위한 RFP(Request for Proposals·제안요청서)도 진행하고 있었습니다. (Pub Orlando)
필는 이 순서가 꽤 중요하다고 생각합니다.
도로 P3라면 기본설계와 수요예측을 갖고 민간투자자를 찾는 것이 자연스럽습니다.
Orlando는 아직 도시 안에서 이 시장을 어디에 넣을 수 있는지부터 찾고 있습니다.
기술이 아직 움직이고 있기 때문입니다.
그런데 Orlando에는 이미 한번 꽤 큰 기대를 걸었다가 멈춘 경험도 있습니다
2020년에는 분위기가 지금보다 훨씬 낙관적이었습니다.
독일 eVTOL 기업 Lilium(릴리움)이 Tavistock Development Company(태비스톡 개발회사)와 Lake Nona에 미국 최초급 Vertiport를 만들겠다고 발표했습니다.
계획된 시설은 56,000ft², 약 5,200㎡였습니다.
5년 동안 143개 일자리를 만들고 임금은 Orange County(오렌지카운티) 중위임금의 150% 이상으로 제시했습니다.
City of Orlando는 Tax Rebate(세금환급)를 제공하기로 했고, Orlando Utilities Commission, OUC(올랜도 공공전력회사)와 GOAA도 협력했습니다. Lilium COO Remo Gerber는 Orlando가 혁신에 개방적이라는 점이 Florida를 선택한 이유라고 설명했습니다. (News)
지역언론 WESH도 당시 시의회가 Lilium과의 Incentive Agreement(인센티브 협약)를 심의한다며 “Orlando에 Flying Taxi가 오는가”라는 기대를 크게 보도했습니다. (Wesh)
2025년이 목표였습니다. 지금 보면 꽤 과감한 계획이었습니다.
문제는 시설보다 Lilium이라는 기술기업의 생존이었습니다.
Reuters는 2024년 Lilium의 붕괴를 보도하면서 eVTOL 업계가 2019년 이후 약 $13B(약 18조2,000억원)을 조달했지만 인증·생산시설·상업화까지 필요한 자금이 워낙 커서 상당수 기업이 Cash Crunch(현금부족)에 직면했다고 분석했습니다. (Reuters)
Lilium만의 문제도 아니었습니다.
같은 해 12월 독일 Volocopter도 자금조달에 실패해 Insolvency(지급불능) 절차에 들어갔습니다. (Reuters)
이 사례를 실패했다고 조롱할 일은 아닙니다. 오히려 P3 계약을 설계하는 사람에게 굉장히 좋은 자료입니다.
도로 P3에서 사업자가 부도나도 도로는 남습니다. 다른 운영자를 데려올 수 있습니다.
하지만, 특정 eVTOL 회사의 기종·충전방식·운영망에 맞춘 Vertiport라면 이야기가 다릅니다.
회사와 기술이 같이 사라질 수 있습니다.
이것이 미래교통에서 처음 등장하는 Technology Sponsor Risk(기술기업 존속위험)입니다.
민간기업도 이제 항공기보다 ‘네트워크’를 같이 확보하기 시작했습니다
그렇다고 eVTOL 민간기업이 공공에만 의존하고 있는 것도 아닙니다.
오히려 대규모 자본을 직접 투입하면서 인프라 확보에 나서고 있습니다.
Archer Aviation(아처 에비에이션)은 2025년 Hawthorne Airport(호손공항)를 $126M(약 1,764억원)에 인수하기로 했습니다.
80 acres, 약 32만㎡의 부지와 약 190,000ft²(약 1만7,650㎡)의 터미널·사무·격납시설을 가진 공항입니다. Archer는 이를 Los Angeles 에어택시 네트워크의 운영거점이자 AI 항공기술 Testbed로 활용할 계획입니다. (Archer Aviation)
Joby Aviation(조비 에비에이션)은 또 다른 방식을 택했습니다.
2025년 Metropolis와 미국 전역 25개 Vertiport를 개발하기로 했습니다. Metropolis가 보유한 4,200개 이상의 Parking Location(주차시설)과 350개 이상의 항공서비스 지점을 활용하는 전략입니다. (Joby Aero, Inc.)
2026년 Joby는 Los Angeles Century City의 기존 Helipad(헬리패드), Santa Monica Airport, John Wayne Airport 등을 연결하는 인프라 네트워크를 이미 확보 중이라고 투자자에게 설명했습니다. (Joby Aero, Inc.)
민간기업도 학습하고 있는 셈입니다. 좋은 eVTOL을 만드는 것만으로 사업은 끝나지 않습니다.
항공기와 동시에 부동산·공항·전력·운항권을 확보해야 합니다.
기업 입장에서도 인프라가 사업가치의 일부가 됐습니다.
그런데 금융시장은 아직 UAM을 ‘도로 같은 인프라’로 보지 않습니다
여기서 중요한 구분을 해야 합니다.
Archer나 Joby에 돈이 많이 들어갔다고 Project Finance가 가능하다는 뜻은 아닙니다.
2025년 6월 Archer는 미국 정부가 eIPP를 추진하는 Executive Order를 발표한 직후 $850M(약 1조1,900억원)을 추가 조달했습니다. 앞서 같은 해 $300M도 조달했고, $850M 조달 이후 회사는 약 $2B(약 2조8,000억원)의 유동성을 확보했다고 밝혔습니다. (Reuters)
이 돈은 우리가 민자도로에서 보는 Senior Debt(선순위 대출)가 아닙니다. 대부분 Corporate Equity(기업자본)에 가깝습니다.
왜일까요?
은행이 Infrastructure Debt를 넣으려면 아래 사항들이 확인돼야 합니다.
기술이 작동해야 합니다.
FAA 인증이 있어야 합니다.
안정적인 운영규칙이 있어야 합니다.
반복 가능한 수요가 있어야 합니다.
운영사업자가 부도났을 때 다른 사업자가 시설을 대신 사용할 수 있어야 합니다.
초기 eVTOL 시장은 아직 이 조건들이 동시에 충족되지 않다보니 금융순서도 기존 P3와 반대에 가깝습니다.
전통 도로 P3는 비교적 빨리 Equity + Debt → Construction → Operation으로 갑니다.
반면에 미래교통은 R&D Grant(연구개발 보조금) → Venture/Corporate Equity(벤처·기업자본)
→ Pilot·Demonstration(시험·실증) → 인증·표준 확립 → 초기 상업운영 → 실제 수요자료 축적
→ Infrastructure Project Finance 순서가 더 자연스럽습니다.
Project Finance가 출발점이 아니라 마지막에 가까워집니다.
그래서 한 사업 안에서도 돈의 가격이 달라야 합니다
UAM 사업 하나를 SPC(Special Purpose Company·특수목적법인)에 전부 넣는다고 생각해보겠습니다.
토지도 있고, Vertiport 건물도 있습니다. 변전소와 충전기도 있고, Software도 있고 항공기도 있습니다.
전부 같은 WACC(Weighted Average Cost of Capital·가중평균자본비용)를 적용하는 게 맞을까요?
그렇지 않다고 봅니다.
토지와 장기간 활용할 건축물은 Infrastructure Fund(인프라펀드)가 좋아할 만한 자산입니다. 전력 인입과 변전시설도 장기 Debt를 붙일 여지가 있습니다. 반면 eVTOL 항공기와 운항 Software는 아직 Technology Equity(기술기업 자기자본)가 감당해야 할 위험이 큽니다. 충전장비와 통신설비는 중간쯤입니다. 자산 자체는 있지만 기술교체주기가 짧습니다.
그래서 미래교통 P3에서는 Asset Layer(자산층)별로 금융을 분리하는 것이 더 합리적일 가능성이 큽니다.
예를 들면 이런 식입니다.
| 자산 | 예상 특성 | 더 어울리는 자본 |
| 토지·건축물 | 장기·저기술위험 | 장기 Debt + Infra Equity |
| 변전·기본전력 | 장기·규제형 | Utility/Infrastructure Capital |
| 충전기 | 기술교체 필요 | 중기 Debt/Lease |
| 통신·센서 | 짧은 기술수명 | Service Contract |
| eVTOL 항공기 | 인증·기술위험 큼 | Corporate/Strategic Equity |
| 운영 Software | 높은 기술변화 | 기업자본·서비스계약 |
여기서 P3 계약의 모습도 바뀝니다.
30년 동안 모든 설비를 같은 사업자가 유지하는 DBFOM보다 장기 부동산계약 + 중기 설비계약 + 짧은 기술서비스 계약을 한 사업 안에 계층화하는 편이 더 나을 수 있습니다.
자율주행에서는 자동차보다 ‘도로의 디지털 계층’이 P3에 더 가깝습니다
자율주행도 비슷합니다.
정부가 자율주행차를 직접 만드는 것은 이상합니다. 특정 자동차회사의 Software에 투자하는 것도 정부 역할과 거리가 있습니다.
하지만 Vehicle-to-Everything, V2X(차량·도로·다른 차량·보행자 간 통신)에 필요한 공공 디지털 인프라는 다릅니다.
2024년 USDOT는 전국 V2X Deployment Plan(배치계획)을 발표하면서 차량과 신호기·Roadside Unit(도로변 통신장치)·보행자 장비가 정보를 주고받는 상호운용 가능한 체계를 구축하겠다고 밝혔습니다. 정책목표에는 안전뿐 아니라 민간투자에 필요한 시장의 확실성을 높이는 것도 포함됩니다. (교통부)
구체적인 P3가 Utah에 있습니다.
Utah Department of Transportation, UDOT(유타 교통부)과 Panasonic은 $50M(약 700억원) 규모의 Smart Roadways Transportation Data Network를 추진했습니다. FHWA(연방도로청)는 공식적으로 이 사업의 계약방식을 Public-Private Partnership, UDOT/Panasonic Joint Venture로 분류합니다.
1단계는 $8M(약 112억원)입니다.
40개 설치지점과 주정부 차량 30대로 시작해 향후 220개 지점과 2,000대 차량까지 확대하도록 설계했습니다. 전체는 5개 단계, 5년에 걸친 방식입니다. (Federal Highway Administration)
재미있는 건 금융입니다. Funding Source(재원)는 UDOT와 Panasonic이고, Panasonic은 Equity Provider(자기자본 제공자)로 표시됩니다.
Lender는 없습니다.
민자도로처럼 금융기관이 수십 년 Debt를 제공하고 통행료로 갚는 사업이 아니라 정부와 기술회사가 초기시장을 같이 만드는 단계입니다.
이게 미래교통 P3의 또 다른 모습입니다.
연방정부도 처음부터 크게 투자하지 말고 ‘검증한 뒤 키우라’는 구조를 사용했습니다
V2X에서도 같은 방향이 보입니다.
USDOT는 2024년 Arizona, Texas, Utah의 대규모 V2X 구축사업에 약 $60M(약 840억원)의 연방자금을 지급했습니다.
Arizona는 $19.6M(약 274억원)을 받아 750개의 물리·가상 Roadside Unit과 약 400개 차량장치를 구축하는 사업을 추진했고, Texas에는 $19.2M(약 269억원) 등이 배정됐습니다. (교통부)
SMART Grants Program도 처음부터 단계형으로 만들었습니다.
2026년 현재 신규공모는 종료됐지만 기존 122개 Stage 1 사업과 7개 Stage 2 사업은 계속 진행되고 있습니다. 첫 Stage 2에는 총 $85M(약 1,190억원)이 투입됐습니다. (교통부)
정책의 메시지는 꽤 분명합니다.
기술이 검증되지 않았는데 처음부터 30년짜리 민자협약부터 맺지 말라는 것입니다.
먼저 공공자금과 민간자본으로 작은 실증을 진행하여 성과와 수요를 확인합니다. 그 다음 확장합니다.
마지막에야 장기금융이 들어옵니다.
저는 미래교통 P3에서는 이 Stage-Gate(단계별 관문) 구조가 거의 필수라고 생각합니다.
Hyperloop는 P3가 가능하다는 사례라기보다 ‘어디까지 가야 금융이 가능한가’를 보여줍니다
Hyperloop로 가면 이야기가 더 어렵습니다.
2018년 Northeast Ohio Areawide Coordinating Agency, NOACA(북동오하이오 광역계획기구)와 Hyperloop Transportation Technologies, HyperloopTT가 Great Lakes Hyperloop 사업을 위해 P3를 체결했습니다.
여기서 정확히 봐야 합니다.
$25B짜리 Hyperloop 건설 P3를 체결한 것이 아닙니다. P3 대상은 Feasibility Study(타당성조사)였습니다.
전체 조사비는 $1.2M(약 16억8,000만원)이었고 공공과 HyperloopTT가 50%씩, 최대 $600,000씩 부담하는 구조였습니다. 실제 NOACA 측 비용에는 Ohio DOT, Ohio Turnpike and Infrastructure Commission, Cleveland Foundation 등이 참여했습니다.
2019년 Pittsburgh까지 분석범위를 넓히면서 $100,000(약 1억4,000만원)이 추가됐습니다. (HyperloopTT)
당시 기대는 컸습니다.
NOACA Executive Director Grace Gallucci는 이 기술이 지역을 변화시킬 가능성이 있으며 이번 연구를 통해 정말 지역에 맞는 교통수단인지 확인하겠다고 설명했습니다. 당시 Ohio의 정치권도 초당적으로 관심을 보였습니다. (노스이스트 오하이오 지역 조정 기관)
2019년 결과도 상당히 낙관적이었습니다.
Benefit-Cost Ratio는 2.20으로 제시됐습니다. 전체 Chicago–Cleveland–Pittsburgh 건설비는 약 $25B~30B(약 35조~42조원)으로 추정됐습니다. (ITS KRS) 경제적 편익만 보면 상당합니다.
그런데 2026년 HyperloopTT의 공식 프로젝트 페이지를 보면 여전히 Great Lakes 사업은 Feasibility Study 단계로 표시돼 있습니다. 다음 단계는 환경검토, 역사계획, 설계, 금융이라고 적혀 있습니다. (HyperloopTT)
7년이 흘렀습니다.
왜 Financial Close가 안 나왔을까요?
이 질문이 핵심입니다.
B/C 2.20과 Bankability는 완전히 다른 숫자입니다
정부의 타당성조사는 사회 전체를 봅니다. 여행시간이 줄고 지역경제가 성장하고 환경비용이 줄어들면 Benefit(편익)에 들어갑니다.
은행은 그렇게 돈을 빌려주지 않습니다. 은행은 Project Cash Flow를 봅니다.
$30B(약 42조원)를 빌려준다고 생각해보겠습니다.
누가 EPC(설계·조달·시공)를 Fixed Price로 맡습니까?
튜브와 추진시스템이 목표성능을 못 내면 누가 보상합니까?
안전인증을 받을 수 있습니까?
운영사업자가 파산하면 다른 사업자가 시설을 이어받을 수 있습니까?
실제 Fare Revenue(운임수입)로 Debt Service(원리금)를 낼 수 있습니까?
현재 Hyperloop는 이 질문 가운데 상당수에 확정적인 답을 하기 어렵습니다.
그래서 B/C 2.20은 경제적 타당성을 말할 뿐 Bankability(금융가능성)를 보장하지 않습니다.
이 구분은 미래교통에서 특히 중요합니다.
P3를 쓰면 기술위험을 민간에 넘길 수 있다는 생각도 위험합니다
정부 입장에서는 이런 유혹이 생길 수 있습니다.
“기술이 불확실하니까 민간이 모든 Technology Risk를 부담하도록 하면 되지 않을까?”
실시협약 Risk Matrix(위험배분표)에 그렇게 적는 것은 쉽습니다.
하지만 민간이 그 위험을 실제로 통제할 수 없다면 위험이전이 아닙니다.
가격이 올라가고, 더 높은 Equity IRR을 요구하며, Contingency(예비비)가 커집니다.
은행이 대출을 거부할 수도 있습니다.
결국 경쟁력 있는 사업자가 입찰하지 않고 위험을 과소평가한 사업자가 들어올 가능성도 있습니다.
KentuckyWired나 Purple Line에서 봤던 문제와 본질적으로 같습니다.
계약서에 위험을 넘긴다고 써놓는다고 위험이 사라지는 것은 아닙니다.
미래교통에서는 이 원칙이 더 중요합니다.
그래서 계약기간도 한 번에 30년을 주기보다 자산수명에 맞춰 잘라야 합니다
UAM을 예로 들어보겠습니다.
Vertiport의 토지는 30년 뒤에도 가치가 있습니다. 건물도 쓸 수 있죠. 변전시설도 상당기간 남습니다. 그런데 충전기와 통신장비, Software는 그렇지 않습니다.
FAA의 현재 Engineering Brief 105A는 Vertiport를 Heliport(헬리포트)의 한 유형으로 다루고, 조종사가 탑승하고 VMC(시계비행기상조건)에서 운항하는 최대이륙중량 12,500lb 이하 eVTOL을 기준으로 설계지침을 제시합니다. FAA는 2024년 12월 최종 EB 105A를 공개했고 신규 Vertiport에는 14 CFR Part 157의 시설통지와 Part 77의 공역안전검토도 적용합니다. (연방항공청)
이 기준도 미래에는 바뀔 수 있습니다.
따라서 필자는 한 계약에서 이렇게 구분하는 것이 더 낫다고 봅니다.
Land & Building(토지·건물) : 20~30년.
Power Infrastructure(기본 전력설비) : 15~25년.
Charging Equipment(충전장비) : 5~10년 뒤 재투자.
Communication & Sensor(통신·센서) : 3~7년 Technology Refresh.
Operating Software(운영 소프트웨어) : 성과기준 계약 + 주기적 경쟁.
쉽게 말하면 오래가는 자산만 오래 묶는 것입니다.
미래교통에서는 Handback보다 Technology Refresh가 더 중요해질 수도 있습니다
전통적인 도로 P3에서는 계약 종료 시 Handback Requirement(시설인계조건)가 중요합니다.
30년 뒤 포장상태가 어떠해야 하는지, 구조물 잔존수명은 몇 년이어야 하는지를 계약에 넣습니다.
미래교통에서는 다른 조항이 하나 더 필요합니다.
바로 Technology Refresh Clause(기술갱신조항)입니다. 예를 들어 5년마다 충전·통신·센서 기술을 검토합니다. 업계 표준이 바뀌면 일정 범위까지 사업자가 교체합니다. 큰 변화라면 공공과 비용을 나눕니다. 여기에 Open Standard(개방형 표준)도 필요합니다.
특정 eVTOL 제작사만 착륙할 수 있는 Vertiport를 30년 동안 운영하게 하면 공공이 그 기업에 Lock-in(종속)됩니다. 특정 통신기업의 V2X Protocol에 한 주의 도로를 전부 묶는 것도 마찬가지입니다. 이건 기존 도로 P3에서는 상대적으로 덜 중요했던 계약조건입니다.
실패했을 때 남는 자산을 처음부터 계산해야 합니다
저는 미래교통 P3에서 Residual Value(잔존가치)를 기존 사업보다 훨씬 중요하게 봐야 한다고 생각합니다.
UAM이 예상보다 늦어졌습니다. 그런데 Vertiport가 공항·헬리포트·물류·주차·상업시설로 활용될 수 있다면 손실을 줄일 수 있습니다.
자율주행차가 V2X 없이 차량 자체센서 중심으로 발전했습니다. 그래도 통신망을 버스우선신호, 교통관리, 응급차량 Priority Service에 쓸 수 있다면 가치가 남습니다.
Hyperloop 기술이 상업화되지 않았다고 해도 확보한 Right-of-Way가 철도·전력·통신 Corridor로 전환될 수 있다면 역시 가치가 있습니다.
그래서 사업타당성조사에서 저는 이런 질문을 하나 더 넣고 싶습니다.
“Base Case가 아니라 Technology Failure Case에서 공공이 돌려받는 자산의 가치는 얼마인가?”
미래교통의 VfM(Value for Money·재정효율성)은 이 Downside Value(하방가치)까지 봐야 합니다.
정부와 민간의 역할도 훨씬 잘게 나눠야 합니다
정부가 잘하는 영역은 꽤 분명합니다.
공공부지, 인허가, 안전규제, 공역, 도로·교통망 연결, 데이터표준과 지역사회 협의입니다.
민간이 더 잘할 수 있는 영역도 있습니다.
항공기와 차량기술, 생산, Software, 고객서비스, 운영효율, 기술갱신입니다.
초기수요는 애매합니다.
여기서 정부가 Minimum Revenue Guarantee(최소수입보장)를 바로 제공할 필요는 없다고 봅니다.
대신 의료수송, 공공기관 이동, 긴급물류 같은 서비스를 실제로 구매하면서 Anchor Customer(초기 핵심고객)가 되는 방식이 있을 수 있습니다.
#67에서 송전망의 Transmission Facilitation Program을 보며 봤던 구조입니다.
수요를 보장하는 것과 공공이 실제 필요한 서비스를 사는 것은 다릅니다.
한국에서 시작한다면 저는 ‘UAM 전용시설’보다 Mobility Hub부터 볼 것 같습니다
한국에서도 UAM은 정부와 민간이 같이 움직일 수밖에 없습니다. 항공안전·공역·도시계획은 정부 영역이지만, 항공기·운항·Software는 민간이 훨씬 잘합니다.
초기부터 UAM 승객수만으로 Vertiport의 Project Finance를 만들기는 쉽지 않을 겁니다.
Vertiport 하나만 떼기보다 철도역, 버스터미널, 주차, 상업시설, 전력·충전시설과 UAM을 합친 Mobility Hub(복합 모빌리티 허브)를 먼저 추진해보는게 어떨까 생각해봅니다. UAM 수요가 5년 늦어져도 주차·상업·환승수입이 있고, 시설을 다른 교통사업자가 쓸 수도 있습니다. 초기 UAM Demand Risk를 보완하기 위해 정부가 30년간 승객수 부족분을 보전하는 것보다 훨씬 안전한 구조입니다.
P3 금융에서도 같은 원칙입니다.
미래기술의 불확실성을 기존의 안정적인 Cash Flow와 섞어
Project Finance가 가능한 부분만 분리해내는 것입니다.
#66부터 여기까지 오고 나니 P3를 보는 기준도 조금 달라졌습니다
처음 미국 P3를 볼 때는 시설 종류를 먼저 봤습니다.
도로인가, 철도인가. 사용료를 받을 수 있는가. 정부지급금이 있는가.
그런데 분야를 계속 넓혀보니 P3에 적합한지를 결정하는 기준이 꼭 시설 이름에 있지는 않았습니다.
#66의 대학·담수화시설에서는 장기계약이 안정적인 Cash Flow를 만들 수 있는지가 중요했습니다.
#67의 데이터센터와 전력망에서는 민간자본이 있는데도 공공만 해결할 수 있는 병목이 있는지가 중요했습니다.
미래교통에서는 하나가 더 붙습니다.
기술이 바뀌거나 실패해도 공공이 투자한 인프라에 가치가 남는가.
앞으로 새로운 분야를 P3로 검토하면서 네 가지를 먼저 물을 것 같습니다.
민간이 혼자 해결하지 못하는 공공의 병목이 실제로 있는가.
기술은 장기계약을 맺을 만큼 성숙했는가.
계약이 미래의 더 좋은 기술과 경쟁을 막지 않는가.
그리고 실패해도 공공에 남는 자산이 있는가.
UAM은 이미 이 질문에 어느 정도 답할 수 있는 단계로 들어오고 있습니다.
자율주행·V2X도 공용 디지털 인프라부터 P3 적용을 생각해볼 수 있습니다.
Hyperloop는 아직 다릅니다. 2018년 P3로 타당성조사를 하는 것은 합리적이었지만, 현재 단계에서 바로 $25~30B(약 35조~42조원) 규모의 30년 DBFOM으로 넘어가는 것은 전혀 다른 이야기입니다.
여기서 이번 글의 답도 나옵니다.
미래교통에도 P3는 적용할 수 있습니다. 다만 미래기술 자체에 장기 베팅하는 P3보다,
여러 기술이 이용할 수 있고 기술이 바뀌어도 남는 인프라를 P3로 만드는 편이 훨씬 안전합니다.
미래교통 P3의 경쟁력은 민간자본을 얼마나 많이 끌어왔는지에서 나오지 않을 겁니다.
불확실성은 열어두면서도 필요한 인프라는 먼저 만들 수 있는 계약을 얼마나 잘 설계했느냐.
필자의 생각에는 그게 도로와 철도 다음 세대 P3가 풀어야 할 문제입니다.
핵심 참고자료
- FAA(미국 연방항공청) – Advanced Air Mobility Implementation Plan FAA AAM Implementation Plan
- FAA – Engineering Brief 105A / AAM Infrastructure FAA AAM Infrastructure
- Florida Statutes §332.15 Florida Statutes §332.15
- FDOT – SunTrax / Eve Air Mobility (SunTrax)
- FAA – eVTOL Integration Pilot Program (연방항공청)
- City of Orlando (Orlando)
- WFTV·WESH (WFTV)
- Orlando Economic Partnership – Lilium Lake Nona (News)
- Reuters – eVTOL Financing (Reuters)
- Archer Aviation·Reuters (Archer Aviation)
- Joby Aviation (Joby Aero, Inc.)
- FHWA – Utah Smart Roadways (Federal Highway Administration)
- USDOT – V2X Deployment (교통부)
- NOACA·HyperloopTT – Great Lakes Hyperloop (HyperloopTT)
- Reuters (Reuters)
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